Testamos o Novo Polo 200 TSi na Estrada dos Romeiros: avaliação detalhada

Juliano Barata 28 setembro, 2017 0
Testamos o Novo Polo 200 TSi na Estrada dos Romeiros: avaliação detalhada

Ontem vocês viram o nosso post de lançamento do Novo Polo, no qual apresentamos todos os preços, equipamentos de série e opcionais das três motorizações (1.0 e 1.6 aspirados e 1.0 TSi) – caso você não tenha visto, clique aqui para ler e consultar. E agora é hora de saber se o carro é mesmo tudo isso e se será uma dor de cabeça para o recém-lançado Fiat Argo: no evento de lançamento, nós sequestramos um Novo Polo 200 TSi Highline, tiramos da rota padrão e o levamos para a nossa pista de testes favorita – a Estrada dos Romeiros.

Neste post, detalharemos a plataforma que o estrutura, o powertrain, e faremos uma série de comentários sobre a dinâmica, espaço interno e design. Comece aumentando o volume e nos acompanhando no nosso vídeo on-board com apresentação técnica na Estrada dos Romeiros! Como a VW aposta na maior procura do TSi (e a reação dos leitores aponta nesta direção também), é neste modelo que nos concentraremos.

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Mini Golf, não Maxi Gol

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Embora compartilhe com o Golf o conceito da moderníssima plataforma MQB (no Golf, a variante A1, e no Novo Polo a A0), e seja um carro tecnicamente vanguardista e de segmento superior aos populares da marca, o fato é que os críticos estão assemelhando o Novo Polo a um Gol vitaminado. É inegável que a VW bebeu bastante da fonte de design do Polo europeu (5ª geração, de 2009 a meados deste ano) quando criou as linhas do Gol G6, fabricado desde 2012 por aqui.

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E agora temos a trágica ironia do destino: pouco tempo depois em que o Gol se transformou num símbolo do atraso frente a concorrência, com plataforma muito antiga e conjunto mecânico que só viu alguma novidade muito recentemente, ele é associado a um lançamento que usa a mais moderna plataforma da Volks, justamente por guardar algumas semelhanças estilísticas, particularmente na traseira. Também não ajuda em nada o fato de nosso último Polo (4ª geração) ser compacto para os padrões de hoje.

Mas o fato é: o Novo Polo é um carro bem maior que o Gol, estando dimensionalmente muito mais próximo ao Golf, seu irmão de plataforma. O carro tem presença, com cintura larga, dianteira baixa e porte de hatch médio.  Veja nossa tabela comparativa abaixo.

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Em termos de refinamento de vincos e gaps de carroceria, trabalho de joalheria nos conjuntos óticos e nos acabamentos internos, ele também está muito mais próximo ao Golf que ao Gol. Mas falemos disso depois.

O que realmente importa é aquilo que está fora do alcance dos olhos. O item mais precioso do Novo Polo não é o painel com cluster de TFT (exclusivo da topo de linha), o câmbio automático ou o motor TSi: é a plataforma modular MQB, estreada no Audi A3 da atual geração.

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A MQB possui mais de 50% de aços de ultra e de alta resistência, com grande presença de carbono. Toda a célula de sobrevivência, arco e colunas A e B são feitas de aço de ultra alta resistência formado a quente (1.000 megapascais), resultando em 18,5% do total do monobloco (cor roxa nas fotos). Os demais componentes estruturais, como travessas e longarinas, são de aços de ultra alta resistência de concentração de carbono semelhante ao roxo, mas estampados a frio e com resistência na casa de 600 megapascais (cor vermelha, 11,4% do total). Além destes, há outros dois níveis de aços (19,7% aços de alta resistência em amarelo, 13,7% aços de média resistência em azul) além de 36,7% de aço-carbono tradicional estampado, que preenche os demais painéis do monobloco.

Nas fotos abaixo, podemos ter uma ideia da complexidade do sanduíche de diferentes aços que compõem o assoalho e a junção da zona de deformação com a coluna A. Os aços nobres permitem o uso de paredes mais finas sem perda de resistência, resultando em um monobloco mais leve.

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A resistência à torção do Novo Polo está na ordem de 21.000 newton metro/grau, pouco mais que um Lamborghini Murciélago (!). Se considerarmos que a resistência do Punto era de 16.500 Nm/grau e que a Fiat declarou uma melhoria de 7% para o Argo, temos algo na casa de 17.650 Nm/grau, virtualmente empatando com o VW Fox e Golf IV – diferença de nada menos que 15,9% a favor do Novo Polo.

O cheque-mate em termos estruturais: além de mais rígido, o Polo 200 TSi Highline automático é nada menos que 102 kg mais leve que o Argo HGT automático, mesmo sendo 5 cm mais comprido e turbinado. Cento e dois quilos.

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Graças à MQB aliada aos quatro air bags (frontais e laterais em todas as versões), o Novo Polo conseguiu a façanha de obter cinco estrelas nos testes de impacto do Latin NCAP, tanto para ocupantes adultos quanto para crianças: foram 32,13 de 34 pontos possíveis no teste de colisão frontal e 43 pontos de 49 possíveis na colisão lateral. Ele ainda recebeu um Advanced Award por proteger bem pedestres pela flexão de seus componentes da dianteira (capô, para-choque e alma e faróis). Para fornecer mais zona de deformação, os trincos do capô do Novo Polo são menores e ficam nas extremidades.

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A foto acima dá uma ideia do posicionamento do motor dianteiro em relação ao eixo e da complexidade da estrutura da longarina dianteira e sua zona de deformação programada. Suspensão dianteira McPherson, traseira por sistema de eixo de torção.

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A plataforma MQB é uma filosofia de construção modular, permitindo compartilhamento de componentes estruturais em uma família inteira de automóveis de uma forma um pouco mais avançada que o padrão típico da indústria. Foi a forma que o grupo VW encontrou para viabilizar economicamente uma plataforma que seria cara demais (devido à porcentagem de aços de ultra alta resistência) num esquema de produção que envolvesse muitas customizações de travessas, longarinas e painéis estruturais para cada tipo de automóvel. Nela, apenas é fixa a região entre a pedaleira e o eixo dianteiro: balanço frontal, todo o assoalho e balanço traseiro possuem uma grande amplitude de variação de escala, sempre de forma modular, permitindo intercâmbios horizontais entre todos os veículos do grupo.

Infelizmente, a percepção da importância e os benefícios – em dinâmica (baixo peso e rigidez à torção), segurança (baixo peso, célula de sobrevivência) e eficácia energética (baixo peso) – de uma plataforma tão refinada não é tão percebida pelo povo na terra do “quem tem telinha no encosto de cabeça é rei”.

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Agora vemos a plataforma MQB vestida com a carroceria do Novo Polo. Note os gaps estreitos da carroceria e o quão agudos e demarcados são os vincos, criando belos e precisos jogos de luz e sombra: indícios de construção refinada. Neste ângulo também podemos ver como os balanços são curtos e a linha ascendente de cintura, noção reforçada pelo duplo vinco na região das maçanetas, chamado de “flecha” pelo diretor de design da VW do Brasil, José Carlos Pavone. Outra coisa que este ângulo evidencia é a elevação da suspensão do Novo Polo em 2 cm na versão brasileira: note como a circunferência dos pneus não bate com o arco dos para-lamas, que estão mais altos que deveriam.

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Três quartos traseiro. A remissão ao Gol se dá mais pela lanterna traseira simples (peça única, sem ter continuidade na tampa do porta-malas), embora os volumes do para-choque na região da placa também se assemelhem. Mas o papo meio que para por aí: vigia, coluna C, tampa do porta-malas e porção superior do para-choque são bastante diferentes – e a cintura larga (note a base da coluna C) e fortemente demarcada por vincos finaliza a identidade própria. A diferença de dez centímetros (!) na largura do Novo Polo em relação ao Gol acaba com qualquer dúvida quando visto pessoalmente.

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Três quartos frontal. Nariz baixo, vinco duplo no capô como uma testa franzida e uma linha horizontal contínua feita pelos faróis em conjunto com a grade: o Novo Polo tem um apelo esportivo até maior que o do Golf na dianteira. Volkswagen, faça um favor: Polo GTi na terra da garoa. Não é pedir muito.

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A cara de mau foi reforçada na versão para o Brasil, que traz soluções de design exclusivas: a bocarra formada pela grade inferior é bem maior no nosso Polo, acentuada pelos novos vincos que “escorrem” dos faróis – que também são diferentes do europeu. Se perdemos as luzes de posição de LED dali, ganhamos um acabamento interno mais retilíneo, mais agressivo. Veja abaixo a foto de um Polo europeu.

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Um litro downsized = torque de Corolla zero km

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O complemento perfeito da plataforma MQB é o torcudo motor TSi, que agora traz a insígnia “200” se referindo ao seu torque aferido em Newton-metro. No tuning do Novo Polo, o 1.0 turbinado rende 128 cv a 5.500 rpm e 20,4 mkgf de torque a 2.000 rpm – 20 cv a mais e 17,6% extras de torque em relação ao Up TSi.

Rápido comparativo com o Argo HGT: o 1.8 aspirado da Fiat rende 10 cv a mais e 1,1 mkgf de torque a menos. O torque do 1.0 TSi do Novo Polo é virtualmente idêntico aos 20,3 mkgf do Corolla XEi 2.0, mas este surge a apenas 4.800 rpm (mais que o dobro das rotações), típica desvantagem do aspirado em relação aos downsized. E aí vemos experts carimbando “R$ 70 mil por um carro 1.0?!” e achando um luxo andar de sedã 2.0 aspirado…

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O upgrade do 1.0 TSi foi exatamente o mesmo do Golf 1.0 TSi: a sobrepressão em carga plena passou de aproximadamente 0,9 bar para ~1,2 a 1,3 bar, trabalho que veio acompanhado do redimensionamento de alguns itens. O mapa de ignição foi refeito, contando com mais atraso em plena carga, a carcaça da turbina passou a ser de aço (antes era ferro fundido com níquel – mas a geometria dos rotores e da carcaça é a mesma), foram empregadas velas mais frias, junta de cabeçote mais espessa, com três camadas, e por conta disso, o pistão foi redimensionado apenas para preservar a taxa de 10,5:1. O Novo Polo TSi acelera do zero a 100 km/h em 9,6 s, com 192 km/h de máxima. Mas é nas retomadas que o downsizing faz diferença.

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O 1.0 TSi é um motor extremamente sofisticado, todo de alumínio, com radiador de óleo integrado ao bloco, camisas secas de ferro fundido, virabrequim forjado, pistões com saias assimétricas para menor atrito no filme de óleo, injeção direta de combustível capaz de até quatro injeções por ciclo, intercooler água-ar integrado ao coletor de admissão, cabeçote com duplo comando variável, coletor de escape integrado e circuito de arrefecimento isolado do bloco, permitindo um controle de temperatura independente da parte inferior do motor e da câmara de combustão.

A ECU consegue ser extremamente arrojada no mapeamento de injeção e ignição graças a uma série de fatores, como o sensor de combustível na linha (tecnologia similar à utilizada pela BMW no ActiveFlex) e a válvula wastegate elétrica ativada pela própria central. Das usinas downsized que temos no mercado,o TSi está na vanguarda.

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O turbocompressor, fabricado pela BorgWarner, é bastante compacto, utilizando rotor de alumínio de 37 mm na parte do compressor e rotor de Inconel com 33 mm na turbina. Gira até 290 mil rpm e apresenta eficácia da compressão de 74%, resultando em baixa elevação da temperatura do ar comprimido.

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Na transmissão, nada de dupla embreagem: o que temos no 200 TSi é o automático convencional, com conversor de torque, conhecido pelo código AQ250-6F, fabricado pela Aisin. Como indica seu código, sua aplicação é orientada para até 250 Nm de torque (25,4 mkgf). É o mesmo do Jetta 2.0 e do Golf e Audi A3 nacionais.

Infelizmente não há opção de câmbio manual para o Polo TSi – a demanda mesmo no Golf 1.4 TSi já era muito baixa. Falarei sobre o comportamento do câmbio na parte dinâmica, mas já adianto: os mapas estão tão bacanas e inteligentes que não senti falta do DSG.

 

Revolução na cabine – mas só pro Polo de R$ 69 mil

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Ao abrir a porta do motorista do Novo Polo Highline, a sensação de vanguarda fica bem evidente. O painel segue um conceito horizontal: a grande faixa em plástico cinza claro brilhante embarca o cluster digital de 10,25″ – dentro do grupo Volks este recurso só era visto em veículos como Audi TT, Passat e Audi A4 –, o sistema de infotainment e as saídas de ventilação lateral. Com as duas telas no mesmo nível, mais o suporte para smartphone no topo do painel, fica claro o quanto que a Volks está valorizando a conectividade na arquitetura da cabine.

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Sem dúvida, o grande chamariz da topo de linha Highline é o Active Info Display, o painel de instrumentos composto de uma tela de 10,25″ com resolução de 1.440 x 540 pixels. Seu conteúdo pode ser customizado de diversas formas: com um clique no “OK” do volante multifuncional, você pode expandir o sistema de navegação de forma que o mapa ocupa toda a tela. Com mais um clique, surgem o velocímetro e o conta-giros, cujo visual você pode customizar – ou exibir outras funções em seu lugar.

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Há basicamente três sistemas de infotainment para o Polo: a que estamos vendo na foto acima e na abaixo é o Discover Media da Highline, com navegador por GPS embarcado, tela de 8″ touchscreen com sensor de aproximação (para chamar o menu, basta aproximar sua mão da tela, sem tocá-la), conectividade com smartphones via Android Auto, Apple CarPlay e Mirrorlink, Bluetooth para até dois celulares simultaneamente, três entradas USB e comando de voz.

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Já na 200 TSi Comfortline, o sistema de série é o Composition Touch, que tem tela de 6,5″ e é opcional para as versões aspiradas. Ele tem o mesmo nível de conectividade com smartphones (Android Auto, Apple CarPlay e Mirrorlink), mas sem o navegador por GPS embarcado e emprega botões-satélite tradicionais, com teclas. Os Polo básicos trazem de série o Media Plus, com um display LCD no lugar da tela touchscreen.

Na imagem abaixo temos um modelo básico equipado com o Composition Touch. Falta na imagem o suporte para o celular, que é de série em todos os Novo Polo brasileiros. Note como a mágica do interior vai embora: volante simples e sem acabamentos black piano, painéis monótonos, cluster de instrumentos básico e sem frisos cromados. Deixa de ser algo de vanguarda para apenas ser uma cabine correta, bem executada, mas sem personalidade.

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Abaixo, os comandos do ar condicionado digital da versão Highline, do tipo single zone.

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Abaixo, detalhes dos acabamentos em cinza claro do Highline, que quebram a monotonia tonal e de textura que os modelos básicos apresentam.

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Os bancos apresentam um bom suporte lateral. Nas versões TSi, a forração do tipo “embossed” com costura dupla dão um charme extra. Posição de dirigir excelente: enorme amplitude de ajustes na coluna telescópica, tudo fácil de acionar e visualizar. O ponto “H” (quadril do motorista) é um pouco mais alto que no Golf, mas não chega a incomodar.

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Os passageiros de trás viajam com bastante conforto. Saídas de ventilação a partir do Comfortline, ótimo espaço para as pernas graças ao entre-eixos de 2,56 m (eu tenho 1,82 m – na foto mais abaixo, ajustei o banco dianteiro para mim: note a folga de espaço para os joelhos), encosto do banco em um ângulo um pouco mais reclinado, bastante confortável. O assento fica numa altura boa também, sem ficar elevado demais.

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O porta-malas está adequado para um veículo desse porte. Com 300 litros (mesma capacidade do Argo), não é exatamente um latifúndio. Mas considere que o Golf tem 20 cm a mais de comprimento e leva apenas 13 litros a mais de bagagem.

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Avaliação da dinâmica

Mesma plataforma do Golf, mesmo motor. Sete centímetros a menos de entre-eixos, quatro a menos de largura. Seria o Novo Polo um mini-Golf na tocada?

Não. E isso é bom.

No mundo da engenharia automotiva, um dos mantras mais antigos é a teoria do cobertor curto, que se aplica especialmente para a suspensão: quando você ajusta um determinado carro para oferecer dinâmica esportiva, você estará sacrificando o conforto pelo ganho de carga necessária nas buchas, amortecedores, molas, barras e até na carcaça dos pneus de alta performance.

Sendo Golf e Polo carros que precisam atender à demanda de uso diário, podemos dizer que o cobertor do Golf cobre melhor a ponta da esportividade, sem sacrificar tanto o outro lado. Já o do Polo cobre melhor o lado do conforto e suavidade. Sempre foi assim – se você guiou Golf e Polo de quarta geração, talvez se lembre dessa sensação.

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Quando você coloca isso em mente, muita coisa nele faz sentido. O câmbio automático. Os dois centímetros a mais na suspensão. Os pneus com flancos generosos – a roda padrão da versão TSi, seja Comfortline (foto acima), seja mesmo a Highline (demais fotos da matéria) é aro 16, não a 17 opcional que você vê nas fotos. Os pneus são o primeiro componente a absorver o piso ruim.

O Novo Polo é o VW de suspensão mais confortável que guiei nos últimos tempos – mais que o Fox. Há algo de Fiat na forma como ele absorve bem pisos irregulares e como deixa a suspensão trabalhar com curso à vontade, sem bater seco. É até difícil de precisar se é o Polo ou o Argo que fazem melhor este trabalho. Não é um carro molenga, mas é macio. Sendo bem direto contigo, o ajuste de suspensão deste carro faz muito mais sentido para o brasileiro em geral que o do Golf alemão, por exemplo. Atende melhor como um daily driver. Sistema McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira.

E a aderência lateral está lá, com grande presença. Mas como disse, de forma não-esportiva. O que isso significa? Bem, a atitude na entrada de curva requer um pouco mais de convencimento que o Golf, pois aqui a curva é feita mais em dois tempos: você chama no volante, a suspensão assenta, os pneus dobram um pouco e aí aderem (pois não são esportivos, são pneus verdes: no caso das rodas aro 17, Dunlop Sport Bluresponse 205/50, foto abaixo), fazendo o carro apontar.

Neste momento, se você chegar próximo ao limite de aderência, vai notar que o feedback de direção não é tão afiado, pois aqui a turma do departamento de NVH (ruído, vibração e aspereza) priorizou o conforto: texturas do asfalto ou vibrações da banda de rodagem chegam muito filtradas às mãos. Também irá perceber uma forte tendência a um seguro sub-esterço, de forma mais acentuada que no Golf, que aliás, é bastante neutro. Veja no vídeo acima até cerca de 1:10 – fica bem clara a movimentação de suspensão e o subesterço.

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Todos os TSi contam com discos nas quatro rodas (276 mm de diâmetro na frente e 230 mm atrás), controle de estabilidade e bloqueio eletrônico do diferencial. Este último trabalha com pura física: ao detectar o destracionamento da roda motriz interna à curva, ela sofre uma sutil pinçada do freio daquele lado, o que automaticamente transfere o torque do motor para o outro lado, agindo como um auto-blocante. Parece exagero para um 1.0 turbinado, mas lembre-se de que os 20,4 mkgf de torque surgem a 2.000 rpm. Para subir uma rampa em esquina com piso molhado, faz toda a diferença.

O Novo Polo conta com outros recursos mediados pelos freios: frenagem automática pós-colisão (apenas na topo de linha), potencializador de força de frenagem em emergências repentinas, sistema de secagem dos discos para melhor segurança na chuva – o sistema não faz nada além de aproximar as pinças dos discos ocasionalmente, quando os limpadores estão acionados. Desta forma, a pastilha age como um “rodo”, preservando o disco livre da película de água.

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Vamos ao powertrain. O motor não tem mistérios: é um downsized de altíssimo nível – o empuxo inicial do 1.0 TSi em baixas rotações é similar ao de um V6 de três litros de não muito tempo atrás. Mas a diferença é que esse fôlego termina cedo: perto dos 4.000 rpm você já sabe que aquela patada inicial de torque não vai aumentar e entre 5.500 e 6.000 rpm há mais ruído que empuxo. Isso porque o 1.0 TSi não é um motor de performance: seu foco é outro.

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Seu objetivo é ser um daily driver com altos níveis de eficácia energética e muito torque em baixas e médias rotações, que é o uso de 99% dos motoristas em geral. Ele tem tanta força em baixa que, se você altera o câmbio do modo manual para o automático, a transmissão irá empilhar uma marcha em cima da outra, fazendo o motor sussurrar na casa dos 2.000 rpm, que é onde começa o pico de torque do motor. Aliás, a 120 km/h é mais ou menos nesta rotação que o motor fica em sexta marcha. De forma geral, a sensação de dirigir o Novo Polo TSi é de que o carro roda solto, com força sobrando, seja na cidade ou na estrada, graças a este torque em baixa.

O mapeamento de câmbio lembrou bastante o do DSG ou o ZF 8HP programado pela BMW: você dirige e esquece das marchas, pois os mapas adaptativos estão bem inteligentes. As trocas são suaves e não há indecisão ou hesitação na programação. No modo manual, as trocas são suficientemente rápidas, bastante próximas ao comportamento do de dupla embreagem a seco – aliás, entre nós aqui: confio mais em uma boa caixa automática com conversor de torque que em um sistema de dupla embreagem a seco, sem banho de óleo. E algo interessante: ele aceita reduções forçadas, permitindo que você faça uma redução de marcha que te jogue pra mais de 5.000 rpm. Isso é raro hoje em dia.

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No fim dessa experiência com o Novo Polo, fiquei com a sólida sensação de que estamos a bordo da nova referência deste segmento dos compactos premium. Para uso diário, é difícil pensar em uma alternativa mais aprazível: ele tem tudo o que o Up TSi tem de bom, mas com mais espaço, sofisticação e dinâmica. Além de ser uma novidade global, revelado em junho e apresentado recentemente no Salão de Frankfurt, ele se sobressai na sofisticação de plataforma, eficácia de powertrain e conectividade, sem cobrar uma fábula por isso – afinal, ele custa quase R$ 1.500 menos que o Argo HGT automático. Todos os seus principais rivais estão defasados em ao menos um destes fatores da frase anterior, lembrando que este é um segmento cinza, que mistura concorrentes similares como o Argo e o New Fiesta Ecoboost, a versões topo de linha de populares mais engomados (como o HB20) e monovolumes (Fit). Falando nisso, em breve faremos um breve comparativo de como fica o Novo Polo 200 TSi frente a estes caras!