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Project Cars Project Cars #191

Um hot hatch francês montado em casa: a conclusão do Peugeot 306 S16 de Ricardo Malavasi, o PC #191

Tudo certo, pessoal? No post anterior eu havia relatado que mecânica do carro veio completamente danificada, por isso resolvemos fazer o motor em casa. Neste post contarei como foi a solução e todo o restante da preparação do carro.

Na oficina foram feitos os serviços de faceamento do cabeçote devido ao passe que havia recebido do antigo dono. Pela dificuldade de achar os pistões do carro resolvemos apenas encamisar os cilindros. O que complicou foi a troca da embreagem. Como todas as peças do motor vieram de SP, ela teve uma intercorrência: quando pedimos a embreagem, por um erro de código nos enviaram a embreagem errada, então a devolvemos e solicitamos a troca. Só que ela nunca chegou até a empresa responsável pela venda. Depois de muita confusão com os Correios, descobrimos que o carro que transportava a minha peça foi assaltado e a carga roubada. Tantos carros por aí… fui sorteado. A briga durou mais de um mês até eu reaver o dinheiro para comprar a nova embreagem.

Começamos a montagem do motor em casa, algo extremamente trabalhoso por não conhecermos dessa mecânica (XU10J4). No início, antes de comprar o carro, eu achava que a mecânica dos VTS e Dakar (XU10J4RS) eram similares. Engano total: são bem distintas.

Já fica a dica pra quem pensa em pegar um S16: há muitos detalhes a serem observados para que ele fique “redondo”. Coisas como conectores, mangueiras ligadas erradas, válvulas que tem de estar funcionando. Também não existia no carro a válvula de três vias para que o vácuo do coletor de admissão fosse somado ao da bomba de vácuo, e não anulados, prejudicando o sistema de freios. No lugar estava um T de conexão de gás de cozinha.

Esse motor, assim como o X10J4RS saiu com essa bomba de vácuo para aumentar a eficiência da frenagem, visto que em algumas situações o vácuo gerado pelo coletor de admissão pode não ser suficiente para suprir a demanda do hidrovácuo de freio, endurecendo o pedal.

A bomba de gasolina estava com a tampa remendada, e por isso o combustível estava vazando, então troquei pela bomba completa original. Com tudo aparentemente resolvido, fomos dar a primeira volta com o carro.

Decepção: eu afundava o pé o carro não rendia, parecia ter uma falha na Eprom que estava no carro. Entre 3.000 e 4.000 rpm o carro tinha um buraco na aceleração. Fizemos uma nova investigação e não encontramos a solenóide no cofre do motor. Fizemos a compra na concessionária e na hora de instalar uma nova surpresa: sem chicote. Desmontamos a central e fizemos a conferência dos pinos, e por incrível que pareça o chicote da solenóide estava ligado no sensor de temperatura marrom, que é responsável por armar as ventoinhas.

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Por toda essa parte de pesquisa dou crédito ao pessoal do fórum “306 Brasil” e principalmente ao amigo Thiago Silva “Pixel”.

Com a solenóide ligada, linhas de vácuo ok, era hora de testar. Nesse meio tempo de pesquisas para descobrir os problemas, resolvi dar ao carro um  upgrade “bem leve”: as válvulas injetoras foram trocadas pelas do Xsara VTS (bicos verdes do motor RS de 262 cc de vazão), filtro de ar Inflow que deu uma grande dor de cabeça até encontrar um lugar para pegar ar frio, escape de 2 ¼ com dois silenciadores, um intermediário e um final, ambos “SilenPro”. E por último o chip feito pela “P9 Power Factory”. O combustível continua sendo gasolina. O carro ainda não foi passado em dinamômetro, mais estima-se algo em torno de 175 cv.

Colocado o chip, nova dose de empolgação,  agora sim abrindo a 4000 rpm e sem aquele buraco de terceira e quarta e subida de giro lisa, com o carro torcudo até o corte a 7.500 rpm.

Todo o trabalho feito no motor, de montagem até a finalização na preparação demorou em torno de seis meses. Fazer o carro em casa tem dessas coisas.

Também foi feita a desmontagem do eixo traseiro e colocação de graxetas de lubrificação, adaptação comum na Europa e muito difundida também no Brasil, pois aumenta a vida útil dos rolamentos agulha das extremidades dos eixos (um problema crônico de todo carro equipado com o CATT).

Após essa parte estar em dia, parti pra parte da estética interna/externa. O interior do carro tem alguns diferenciais para os ouros S16 — a maioria dos S16 vem com bancos de couro com tecido, além do CODE, um código a ser digitado para que o carro possa ser ligado.

Depois de um tempo tentando saber o porque meu carro não tinha isso, descobri que os primeiros Peugeot 306 S16 fabricados vinham com o interior idêntico ao do Peugeot 306 Le Mans, vendido na Europa, sem CODE e com os bancos totalmente em couro. Nessa parte interna mantive o carro totalmente original, incluindo o toca-fitas!

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Outra curiosidade que achei foi  que, esses primeiros S16 constavam 155cv no dinamômetro , enquanto os últimos modelos constavam 150 cvs, o porque disso não consegui achar.

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Na parte externa o carro possuía pequenos amassados que foram sanados com martelinho de ouro. Ele também recebeu uma pintura geral e nisso resolvi pintar a saia lateral por completo, dando a impressão que o carro é um pouco mais baixo. As rodas também foram reformadas e os pneus escolhidos foram BF Goodrich G-force 195/55 R15. Os faróis auxiliares receberam pintura em verniz amarelo ouro.

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E o resultado é esse que vocês podem ver: um hot hatch francês feito quase todo em casa!

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Espero que tenham gostado. Abraços a todos e muito obrigado!

Por Ricardo Malavasi, Project Cars #191

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Uma mensagem do FlatOut

É sempre uma boa notícia ler um projeto de recuperação e preparação de um carro bacana como o S16. Mais legal ainda é quando você descobre que esse projeto foi feito quase todo em casa, pelo próprio dono, em uma relação homem e máquina tão (ou mais) intensa quanto um dia na pista ou naquela estrada favorita. De um carro com o futuro sombrio, você fez algo divertido para curtir os fins de semana (e também os dias de semana, por que não?). Parabéns pelo projeto e pela dedicação!

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