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Os carros franceses mais emblemáticos da história – Parte 1

Há alguns dias perguntamos a vocês quais são os carros franceses mais emblemáticos da história. Você sabe, os carros que melhor expressam o estilo francês de se fazer carros desde que os franceses começaram a fazer carros.

Como dissemos no post-pergunta, os franceses têm basicamente dois estilos completamente opostos: ou apelam para a receita básica (o famosos “feijão-com-arroz”) para criar grandes esportivos, ou então buscam soluções exóticas de engenharia para fazer melhor e inovar.

Agora, depois de centenas de votos em representantes destas duas vertentes, aqui está a primeira parte da lista com os carros escolhidos por vocês!

 

Renault Avantime

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Quer uma prova de que os franceses fazem o que bem entendem com seus carros? O Renault Avantime. A marca sempre foi a mais conservadora do trio francês, mas neste modelo eles chutaram o balde. Produzido somente entre 2001 e 2003, ele era uma mistura de minivan/monovolume com cupê 2+2. E como se não bastasse a mistura pouco convencional, ele ainda tinha faróis, lanternas, rodas e pintura de carro conceito.

E não só isso: para suportar impactos sem a coluna B, a estrutura do teto é feita de alumínio enquanto o restante da estrutura é de aço. Os paineis das portas e laterais, por sua vez, são de compósito para manter o peso baixo.

 

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Por dentro a excentricidade continua: o quadro de instrumentos é centralizado, as saídas de ventilação ficam no pé do para-brisa, os bancos traseiros são mais altos que os dianteiros e as portas são tão longas que precisam de uma dobradiça dupla para você poder sair do carro em um estacionamento comum.

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Tem mais: sendo um carro sem coluna B, significa que as janelas traseiras também se abrem e ele ainda tem teto solar, o que tornam o Avantime um carro “meio-conversível”. Uma minivan cupê meio-conversível. Quem mais poderia fazer um carro desse se não os franceses?

 

Citroën 2CV

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O pequeno 2CV dispensa apresentações. Ele tem o valor simbólico que o Fusca tem para a Alemanha, que o Fiat 500 para a Itália, o Mini para o Reino Unido e o Ford T para os EUA: foi o carro que colocou sua nação sobre rodas com um projeto simples, prático e, acima de tudo, acessível.

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Ele também é um dos melhores representantes daquela simplicidade certeira dos franceses. Ele não precisou de nenhuma solução mirabolante para se manter vendável e confiável por quase 60 anos. Nas primeiras versões ele tinha apenas amperímetro e velocímetro — nível de combustível era medido com uma régua graduada.

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A alavanca de marchas era conectada diretamente ao câmbio, sem varões e/ou cabos e as portas só apareceram na última hora antes do lançamento, substituindo a lona encerada que cobria as aberturas. A tampa do porta-malas e o teto, contudo, foram mantidos de lona, o que tornava o 2CV conversível. Os bancos dianteiros eram uma estrutura única: um quadro metálico com trama de molas e cobertura de tecido. Você podia desmontá-lo e usar na praia ou no campo. Com exceção do sistema de freios, o 2CV nunca teve nenhum sistema hidráulico — a suspensão usava molas e amortecedores de massa.

E mesmo com tanta simplicidade ele se tornou um ícone francês. Claro, conta muito o fato de ser um carro barato para tempos difíceis — a França só voltou à riqueza e ao glamour do seu período pré-guerras na segunda metade dos anos 1960 —, mas também tem muito a ver com a engenhosidade dessa simplicidade. Essa fórmula, repetida com sucesso em tantos carros franceses, começou com o 2CV.

 

Citroën DS

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Um dos maiores clássicos não apenas de sua fabricante, mas de toda a história do automóvel, o DS foi o carro que redefiniu a Citroën e os carros franceses.

Lançado em 1955, seu estilo limpo e vanguardista ia totalmente contra a moda da época, que carregava os carros com barbatanas, cromados, pontões e capôs alongados. O DS tinha balanços curtos, teto em queda, entre-eixos enorme (é o mesmo das picapes Ford F-150 dos anos 1990!) rodas traseiras cobertas que faziam com que ele parecesse flutuar.

E não era apenas o visual: a inovadora suspensão hidropneumática transformava essa impressão em realidade. Já explicamos como o negócio funciona, mas em resumo, ele usa um sistema de esferas hidráulicas que mantém o carro sempre nivelado e consegue absorver as irregularidades e impactos com mais eficiência que as molas e amortecedores de tubos hidráulicos.

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O sistema combinava esportividade e estabilidade com tanta eficiência que, durante um atentado ao presidente francês Charles de Gaulle, o motorista conseguiu fugir com um pneu furado, salvando a vida do general.

 

Alpine A110

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O A110 era o irmão mais valente do Alpine A108, a versão original do nosso Willys Interlagos, e é mais um representante da fórmula de simplicidade que marca os esportivos franceses até hoje. Apesar da mecânica Renault, nesta época essa era a única relação entre as marcas — a Alpine só foi transformada em divisão esportiva da Renault em 1973 e, junto com a Gordini (que preparava o motor Cléon-Fonte do A110) formou a Renaultsport, mas esta é uma outra história.

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Baseado no 4CV, ele usava motor traseiro longitudinal e arrefecido a água, com cilindrada variando de 950 cm³ a 1.650 cm³, e potência entre 55 e 140 cv. A suspensão era independente nas quatro rodas, e a carroceria era um monobloco de fibra de vidro apoiada em um chassi tipo backbone, que resultava em apenas 620 kg — uma solução simples e adotada por muitos fabricantes de esportivos da época.

Mas o que o torna tão francês é sua presença nas pistas — além, é claro, do seu uso pela Gendarmerie. Além de ser o primeiro campeão do WRC, o Alpine A110 foi o primeiro grande esportivo moderno da França nas pistas.

 

Renault 5 Turbo

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Em 1976 Marc Deschamps, designer do estúdio Bertone, deu ao vice-presidente da Renault, Jean Terramorsi, a ideia de fazer um Renault 5 com motor central-traseiro inspirado no Lancia Stratos — o carro que roubou o título do WRC da Renault. Assim, é claro que Terramorsi adorou a ideia e a aprovou imediatamente, Bom para o mundo que, dois anos depois, ganhou o Renault 5 Turbo.

O Renault 5 Turbo partia da carroceria de um R5 normal, mas tinha para-lamas muito, muito mais largos que o modelo original para acomodar as bitolas maiores e os dutos de ar para o motor. As modificações foram desenhadas por Marcello Gandini, ou seja: o Renault 5 Turbo é tipo um Countach hatch feito na França. Mais ou menos isso.

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A ideia original era colocar um V6 na traseira (como era o Lancia Stratos), mas a Renault aparentemente não tinha muitos recursos na época e por isso teve que usar o 1.4 Turbo do Renault 5 Alpine. Sobrealimentado por um turbocompressor Garrett T3 operando a 0,9 bar e com um intercooler em um dos para-lamas traseiros, o motor passou a entregar 160 cv a 6.000 rpm e levava o carro do zero aos 100 km/h em sete segundos e à máxima de 210 km/h.

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Agora pare e pense em outro hatchback com um motor turbo no lugar do banco traseiro. Achou? Ele é mais velho que o Renault 5 Turbo? Não? É por isso que este cara conquistou seu lugar nesta lista. Somente os franceses pensariam em fazer algo tão absurdo assim. E só eles continuam fazendo isso até hoje, não é mesmo, Twingo?

 

Bugatti Type 35

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É bem provável que você não esperava encontrar a Bugatti aqui, afinal nome italiano e a propriedade alemã fazem a gente esquecer que ela é francesa. Se ao menos tivessem mudado o nome como Giovanni Alesi…

Bem, o fato é que a Bugatti fez um dos carros mais icônicos e vitoriosos da história da França: o Type 35. Sim, esqueça a opulência inútil do Veyron e a beleza pornográfica do Type 57 Atlantic. O mais emblemático de todos é o Type 35, aquele Bugattinho azul com rodas de liga leve (o primeiro a usá-las) que você encontra em todo Concours d’Elegance e em Goodwood.

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O primeiro deles foi lançado em 1924, e usava um oito-em-linha de dois litros com três válvulas por cilindro que produzia 90 cv sem grande esforço. A suspensão  usa eixos rígidos e feixes de mola e, no total, o carro pesava pouco mais de 700 kg. Depois do Type 35 original a Bugatti lançou algumas variações do modelo: o Type 35A veio em 1925 como uma versão mais barata com motor mais simples e menos potente — que lhe rendeu o apelido de Tecla, uma marca de bijuteria famosa na época.

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Em seguida foi a vez do Type 35C, que usava um compressor Roots para produzir 130 cv e foi lançado também em 1925. No ano seguinte veio o Type 35T, também conhecido como Targa Florio por ter sido desenvolvido para — adivinhem só — a corrida italiana Targa Florio. A principal mudança era o motor 2.0, que ganhou curso de 100 mm e passou a deslocar 2,3 litros. Em 1927 foi a vez do último da série, o Type 35B (essa ordem de letras é uma verdadeira pegadinha), que era uma mistura do Type 35C com o Type35T: motor de 2,3 litros com compressor Roots para produzir 140 cv.

Estas cinco variações do Type 35 somaram mais de 1.000 vitórias em corridas ao longo dos quatro anos em que o modelo foi produzido — o que faz dele um dos carros de corridas mais vitoriosos da história. Entre as conquistas mais notáveis estão cinco vitórias consecutivas na Targa Florio entre 1925 e 1929, e o mundial de Grand Prix de 1926.

 

Peugeot 205 GTI

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O Peugeot 205 GTI veio ao mundo na mesma época que a segunda geração do Golf GTI — o hatch que inventou o hot hatch. Assim, para sobreviver neste mundo cruel o 205 GTI tinha a obrigação de ser melhor que o Volkswagen. E, cara, ele foi. Demorou um pouco, é verdade — afinal, nos primeiros anos o 205 GTI era equipado com o motor XU5 1.6 8v, com razoáveis 105 cv, suficientes para levar seus 883 kg aos 100 km/h em 8,7 segundos.

Mas foi em 1986 que o 205 GTI desbancou seu rival alemão e entrou para a história como um dos melhores hot hatches de todos os tempos.

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A Peugeot atualizou o modelo com o novo motor XU9JA de 1,9 litro e 130 cv. Com essa alteração a aceleração baixou 1 segundo, superando o Golf GTI em 0,3 segundo. E não foi só isso: a versão 1.6 ganhou um novo cabeçote com válvulas maiores que ajudaram a potência a chegar aos 115 cv e reduziram o tempo de aceleração para 8,5 segundos.

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Com essas duas versões nas ruas o Peugeot 205 GTI era o hot hatch a ser batido nos anos 1980, além de conquistar a simpatia da crítica e do público, que comprou nada menos que 61.600 exemplares deste Asterix sobre rodas.

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