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Perfeição nos detalhes: como fazer o Lancer Evo VI ainda melhor que os anteriores

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Foto: Stan Papior

No final de 1998 o Mitsubishi Lancer Evolution V tinha menos de 12 meses de vida e já havia conquistado o título de construtores e pilotos do WRC, novamente com Tommi Mäkinen ao volante. Para completar, o modelo de rua fora aclamado pela imprensa estrangeira como o melhor de sua espécie. A fábrica estava merecidamente no topo do mundo, mas não tinha tempo para curtir o momento. A constante necessidade de homologação dos carros exigiu que os engenheiros voltassem a prancheta para uma tarefa traiçoeira: melhorar o Lancer Evolution V.

(Confira as partes anteriores: Evo I, Evo II, Evo III, Evo IV e Evo V)

A sexta evolução do Lancer manteve as mesmas dimensões, peso e potência do Evo V — 4,35 m de comprimento, 2,51 m de entre-eixos, 1.360 kg e 280 cv declarados —, mas trouxe melhorias discretas em todos os aspectos: visual, motor, chassi e aerodinâmica.

 

A sexta evolução

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Foto: Mitsubishi/Catálogo Lancer

Começando por fora, o Evolution VI chegou às lojas em janeiro de 1999 com novas rodas OZ e um novo para-choques dianteiro com grade integrada – uma exigência do regulamento da FIA para 1999 — e faróis de neblina menores. Os piscas passaram a ser incolores (em vez de laranja), e o suporte de placa foi deslocado para a esquerda para melhorar o fluxo de ar nos radiadores.

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Foto: 4starclassics.com

Por falar neles, o sistema de arrefecimento foi uma das mudanças mais significativas no conjunto mecânico. O intercooler e o radiador do óleo ficaram maiores, e este último ganhou um duto de resfriamento separado do duto dos freios. É por isso que o Lancer Evolution VI tem o para-choques assimétrico: os dutos que levam ar fresco aos freios ficam na parte inferior da peça, enquanto o radiador de óleo — que fica à frente da roda esquerda — tem seu duto de arrefecimento inserido entre o farol de neblina esquerdo e a tomada central do intercooler.

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Foto: 4starclassics.com

O motor manteve potência e torque do modelo anterior (bem, ao menos nos números oficiais…), mas recebeu pequenas alterações para melhorar a confiabilidade nos estágios de rali. Essas mudanças se resumiram a novos pistões mais leves, arrefecidos por baixo por borrifadores de óleo, hélice da turbina feita de liga de titânio com alumínio para o RS (para reduzir a inércia e o lag – a primeira no mundo em um carro de rua) e uma mangueira de admissão mais larga no RS e GSR.

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Fotos: Mitsubishi/Catálogo Lancer

O ajuste ultra-fino do Evolution VI foi mais extenso onde os olhos não veem, mas o corpo (e o cronômetro) sente: a rigidez estrutural e a nova suspensão. A carroceria recebeu novos pontos de solda e elementos adesivos para resistir melhor à torção (e aos abusos de Mäkinen e cia.). As torres de instalação dos amortecedores dianteiros também foram reforçadas, afinal os novos amortecedores baixaram o centro de rolagem do Evolution ao mesmo tempo em que ganharam mais curso.

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Na traseira, a suspensão multilink ganhou mais componentes de alumínio forjado, reduzindo a massa não-suspensa. Os freios também mudaram: as pinças ainda eram da Brembo no GSR (opcionais no RS), mas foram remodeladas para melhorar a uniformidade da mordida nos discos. Os discos permaneceram com os 320 mm na dianteira e 300 mm atrás. Quem também ganhou um upgrade foi a embreagem, mais reforçada, e o “Active Yaw Control” (AYC), o sistema de diferencial eletrônico lançado no Evo IV que usa uma série de acelerômetros e sensores para distribuir o torque da forma mais eficiente possível entre as rodas e assim conseguir mais aderência e tração. O AYC foi recalibrado de acordo com os dados obtidos pela equipe na temporada de 1998 do WRC.

Outra mudança do V para o VI — mais por força do regulamento do que pela evolução do acerto —, foi o desempenho aerodinâmico. Embora as saias laterais tenham permanecido idênticas, o Evo VI ganhou uma asa traseira com lâmina dupla exigida pela FIA, aumentando o downforce sem prejudicar o arrasto aerodinâmico. O coeficiente se manteve excelente, 0,30.

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Foto: Mitsubishi/Catálogo Lancer

Igualmente sutis foram as mudanças na cabine do Evo. Bancos Recaro e volante Momo continuaram idênticos no formato e visual, mas passaram a ter detalhes em azul — o que inclui as costuras do volante, coifa e manopla de câmbio, e instrumentos do painel. O azul também tinha duas tonalidades na cartela de cores da carroceria: Lance Blue e Icecelle Blue — as outras eram Pyrenees Black, Scotia White e Satellite Silver, já conhecidas nos modelos anteriores.

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Foram construídos nada menos do que 7.000 unidades do Evolution VI — um recorde até então — das quais 1.869 foram exportadas e apenas uma desembarcou oficialmente no Brasil — embora seja possível a vinda de outras unidades por meio de importação direta não-oficial de outros países que também receberam o modelo.

Após o lançamento, em janeiro, ele já estava pronto para disputar o WRC, mas antes foi apresentado à imprensa internacional. “Será que a Mitsubishi conseguiu melhorar o Evo V?” era a grande pergunta do momento. A resposta? Sim. A britânica Autocar elogiou a velocidade do Evo, a agilidade do carro nas curvas e sua aderência absoluta em qualquer situação. As reclamações ficaram por conta da suspensão dura em baixas velocidades (algo de se esperar em um esportivo deste calibre), mas a conclusão foi generosa: “é um carro que leva quatro adultos e sua bagagem como um Ford Mondeo, mas pode superar as melhores Ferrari em linha reta”.

Já Vicki Butler-Henderson do Top Gear (o antigo programa, um pouco diferente do atual), considerou as respostas do acelerador “impressionantes” e elogiou a ausência de turbo-lag que faz o carro disparar a partir de pouco menos que 2.000 rpm e continuar empurrando até perto dos 8.000 rpm, ainda que a faixa vermelha fique nos 7.000 rpm. A conclusão do programa foi ainda melhor, considerando o Evo VI um “supercarro fácil de guiar”.

 

Defendendo o título do WRC

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Foto: Mitsubishi/Divulgação

Na temporada de 1999 do WRC a Mitsubishi já correu a primeira etapa com o Lancer Evolution VI, diferentemente das temporadas anteriores, nas quais a fábrica disputou a primeira metade do campeonato com um modelo, e a segunda com o modelo novo. Isso por que os engenheiros conseguiram deixar o carro pronto a tempo de Tommi Mäkinen considerá-lo estável e confiável para defender o título desde o início.

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Tommi Mäkinen em Monte Carlo, 1999. Foto: Mitsubishi/Divulgação

O finlandês estava certo: logo no primeiro rali, em Monte Carlo, ele liderou a etapa de ponta a ponta e venceu a tradicionalíssima prova. O resultado foi repetido na etapa seguinte, na Suécia, e Mäkinen tomou uma dianteira de 13 pontos no campeonato de pilotos. Na terceira prova, o rali Safari, ele não teve tanta sorte: chegou em segundo, mas acabou excluído da etapa após receber ajuda dos espectadores para trocar um pneu.

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Foto: Mitsubishi/Divulgação

O azar continuou em Portugal: primeiro a embreagem começou a falhar, e depois foi a vez do diferencial dianteiro. Sem chances de ser competitivo o finlandês chegou em quinto. Na Espanha as coisas melhoraram e apesar de um problema com a transmissão no começo da prova e de uma punição de um segundo por queimar uma largada, Mäkinen ficou em segundo. Ele ainda voltaria a vencer os ralis da Nova Zelândia e de San Remo e conquistaria dois terceiros lugares nos ralis Acrópole e na Austrália. Com tudo isso, Mäkinen terminou a temporada com 62 pontos e se tornou tetracampeão do WRC, com sete pontos de vantagem sobre Richard Burns e seu Subaru Impreza WRC.

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Tommi Mäkinen, campeão mundial pela quarta vez consecutiva em 1999. Foto: Mitsubishi/Divulgação

Mesmo sem o título de construtores desta vez (o título ficou com a Toyota), a Mitsubishi comemorou a quarta vitória consecutiva de seu piloto com uma edição especial do Evolution VI. Batizada Tommi Mäkinen Edition (ou TME) ela trazia bancos Recaro de competição, para-choques redesenhados e sem faróis de neblina, rodas de 17 polegadas da Enkei, volante e manopla de câmbio Momo, suspensão 10 mm mais baixa e carroceria pintada com um tom exclusivo de vermelho chamado Passion Red — embora estivesse disponível nas demais cores do catálogo.

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Foto: Mitsubishi/Catálogo Lancer Tommi Mäkinen Edition

Foto: Mitsubishi/Catálogo Lancer Tommi Mäkinen Edition

O motor recebeu melhorias como o remapeamento da ECU para deixar o motor mais ardido em baixas rotações, sistema de arrefecimento mais eficiente e escape de maior diâmetro. Com as mudanças, o Evolution VI Tommi Mäkinen passou a desenvolver 300 cv declarados e a cravar o zero a 100 km/h em 4,4 segundos, com 241 km/h de máxima. Graças às melhorias, essa versão mais do que especial é frequentemente chamada de Lancer Evo 6,5 e é considerada por muitos fãs o melhor dos Evolution.

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Foto: Mitsubishi/Divulgação

Foi com esta evolução intermediária nos ralis de asfalto e a anterior nos demais pisos que a Mitsubishi e Tommi Mäkinen voltaram ao WRC em 2000 — a primeira vez que um mesmo Evo disputou duas temporadas completas seguidas. A estreia em Monte Carlo repetiu o ano anterior, com uma vitória de Mäkinen. Na Suécia, o finlandês foi superado por Marcus Grönholm, da Peugeot e ficou em segundo.

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Fotos: Mitsubishi/Divulgação

A partir dali, a temporada alternou abandonos e terceiros ou quarto lugares para o finlandês, que terminou o campeonato sem novas vitórias e em um quinto lugar geral, enquanto a Mitsubishi terminou o campeonato de construtores em quarto lugar, atrás de Peugeot, Ford e Subaru.

 

Da pista para as telas

Como vocês viram no post sobre o Lancer Evolution V, o “Lan Evo” estava mais do que consolidado como ícone da cultura automotiva japonesa – e por isso, não teve como ficar de fora dos dois grandes mangás/animes gearheads, Wangan Midnight e Initial D. Em Wangan Midnight, o mangá/anime que tem como tema principal um grupo de corredores de rua na Shuto Expressway de Tóquio, o Lancer Evolution aparece com os irmãos Eiji e Maki Kamiya. O primeiro é um corredor talentoso, tanto como piloto quanto preparador, que disputa as corridas com um Lancer Evolution V GSR. O outro, Maki, tem potencial, e sempre acompanha o irmão em seu Evolution VI RS 1999 de 400 cv.

Em Initial D — o anime/mangá sobre os drifters das montanhas japonesas —, o Evolution VI aparece com o personagem Ichijo, membro do Tsuchisaka Lan Evo Team, uma equipe de dois Lancer Evo que corre por dinheiro e, por isso, faz de tudo para vencer as corridas — o que inclui trapaças como derramamento de óleo na pista. O duelo entre o Lan Evo VI de Ichijo e o protagonista do anime, Takumi Fujiwara em seu Sprinter Trueno acontece no Fourth Stage do anime, e quem leva a melhor é… bem, veja você mesmo!

 

Outras versões especiais

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Lancer RS-II. Espartano, mas com algumas coisas a mais. Foto: LancerRegister.com

Além dos tradicionais GSR e RS, a Mitsubishi também preparou algumas versões especiais do Evolution VI. A primeira delas era a RS-II, basicamente um RS (o modelo espartano) com opcionais do GSR. Outra foi a RS Sprint, que era preparada pela Ralliart para ser mais leve e mais potente, com 330 cv.

Houve também uma versão chamada Evolution VI Limited, lançada em junho de 1999 pela Ralliart, e que recebeu uma série de componentes da divisão de corridas da Mitsubishi, como novos dutos do intercooler, filtro de ar de alto fluxo, escape de competição e novas tampas do reservatório do radiador e do bocal de óleo. Essa versão foi vendida apenas em algumas concessionárias da região de Tóquio, no Japão. Como o Lancer dessa época é um carro extremamente popular entre os pilotos amadores de todo o mundo, tanto a Limited quanto a Sprint são raríssimas de se encontrar em estado original e, consequentemente em fotos.

Além da Limited, a Ralliart também preparou outras duas versões, a A6M Zero Fighter e a eXtreme — ambas feitas pelo braço britânico da preparadora. A primeira delas, Zero Fighter, tem seu nome inspirado em um avião de caça feito pela Mitsubishi durante a Segunda Guerra Mundial, sendo a principal aeronave da marinha japonesa no conflito.

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Lancer Zero Fighter apresentado no Japão. Foto: LancerRegister.com

O modelo ganhou molas e amortecedores mais rígidos, barras estabilizadoras mais espessas, coxins do motor mais firmes e uma barra de amarração para melhorar ainda mais a rigidez da carroceria. As rodas cresceram, e são de 18 polegadas calçando pneus Bridgestone S-02 225/40. O melhor da receita, contudo, está no motor: ECU reprogramada, dutos de alumínio para o intercooler, novo sistema de admissão, escape de inox e turbina com pás de titânio do RS. O resultado? 340 cv e 41,8 mkgf. O modelo é extremamente raro, com cerca de 25 unidades produzidas.

A versão eXtreme foi lançada em outubro de 1999 e tinha uma receita de preparação idêntica à da Zero Fighter, com mesmo torque e potência, porém usava freios maiores. O eXtreme também tinha saias laterais mais baixas, spoilers adicionais na dianteira e na traseira e para-lamas dianteiros de alumínio, além de grafismos exclusivos da versão. Estima-se que pouco mais de 30 unidades foram vendidas.

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Lancer Evolution Extreme nas duas cores que foi oferecido. Foto: LancerRegister.com

A versão mais radical do Evo VI, contudo, foi a RS450. Como seu nome indica, trata-se de uma variação da versão RS com, nada menos de 450 cv! Sim, isso significa que ele é mais potente que o carro usado por Mäkinen e companhia no WRC. Produzido pela Ralliart, ele tinha um bloco de motor de liga mais resistente, bielas, virabrequim, comandos e válvulas de competição, um novo cabeçote, trem de válvulas aliviado e o turbo tinha pressão máxima de 2,3 bar! Por dentro ele ganhou gaiola completa e bancos OMP. Com potência de superesportivo ele era capaz de chegar aos 100 km/h em 3,8 segundos e aos 160 km/h em menos de nove.

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Foto: LancerRegister.com

Uma insanidade legalizada para as ruas, o escalonamento da transmissão de competição do RS450 era tão agressivo que o motor berrava a 4.000 rpm aos 120 km/h em quinta marcha! Sem ar condicionado e com uma embreagem bastante pesada, o RS450 não era para qualquer mortal. Ele compensava sua rusticidade com dinâmica de causar síncopes em superesportivos da época e capacidade de arrancada e frenagem capaz de rearranjar seus órgãos internos.

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Foto: Ralliart UK/Divulgação

Em 2000 a Ralliart UK ainda produziu uma edição limitada em 30 carros chamada RSX, que era uma variação da RS-II para o mercado britânico. Ela tinha bancos Recaro, ar-condicionado, vidros elétricos e volante da GSR e foi a versão derradeira do Evo VI. No ano seguinte, em 26 de janeiro — exatamente dois anos após seu lançamento — a Mitsubishi lançou o famoso Lancer Evolution VII, que será o assunto do nosso próximo post.

 

Ficha Técnica — Lancer Evolution VI

Motor: quatro cilindros em linha, transversal, 1.997 cm³, turbo, 16V, cabeçote com duplo comando de válvulas, injeção eletrônica, gasolina

Potência: 280 cv a 6.500 rpm

Torque: 37,9 mkgf a 3.000 rpm

Transmissão: manual, cinco marchas, tração integral

Suspensão: Dianteira do McPherson e traseira do tipo multilink

Freios: Discos na frente e atrás

Pneus: 205/60 R15 nas quatro rodas

Dimensões: 4,29 m de comprimento, 1,69 de largura e 1,395 de altura e 2,5  de entre-eixos

Peso: 1.360 kg (GSR) / 1.247 kg (RS)

 

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