Project Cars #169: relembre a história do Fiat 147 turbo de 230 cv

Leonardo Contesini 18 abril, 2017 0
Project Cars #169: relembre a história do Fiat 147 turbo de 230 cv

Estamos de volta com mais um Best of Project Cars e no episódio de hoje vamos relembrar a história do Fiat 147 Turbo do leitor Giovanni Franceschini.

 

O início

A história deste Project Cars começa pouco antes do aniversário de 18 anos de Giovanni, quando ele estava contando as horas para poder fazer sua habilitação e juntou todo o dinheiro possível para comprar seu carro. Afinal, além da CNH ele também queria um carro para poder usá-la.

Depois de várias tentativas, seu pai acabou cedendo e juntos foram procurar um carro. A busca incluiu Chevettes, que eram caros demais para o orçamento de Giovanni, Fuscas (que eram igualmente caros) e Fiats 147, que estavam quase sempre em estado lastimável. Mas em um golpe de sorte, Giovanni e seu pai toparam com um 147 dourado que estava estacionando quase em frente aos dois. Abordaram o motorista e descobriram que ele havia acabado de pegar o carro como pagamento de uma dívida de R$ 800. O carro não estava muito bem cuidado, mas estruturalmente estava perfeito. Ofertas, contra-ofertas, ajustes no preço e depois de alguma conversa Giovanni arrematou o carro por R$ 1.400.

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Agora ele tinha um carro. Ou quase isso…

 

O início do projeto

Giovanni e seu pai já tinham ferramentas e alguma experiência adquirida na reforma de uma picape Chevrolet C10, então começaram a restauração do 147 por conta própria. O carro foi usado por algum tempo sem restauração mesmo, até que um funileiro viu o carro e ofereceu seus serviços por um valor hoje irrisório. Em alguns meses o Fiat 147 estava pintado de preto Cadillac. Depois vieram as rodas de 15 polegadas do Alfa Romeo 145 Quadrifoglio e a suspensão ajustável.

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O carro já estava com um visual muito mais saudável, mas faltava um pouco de potência para combinar com ele. Algo além dos 55 cv do motorzinho 1.050 do sr. Lampredi. A solução, talvez estivesse na própria filosofia do engenheiro italiano: “Motores não bebem. Eles respiram”.

 

A preparação do motor

Depois de trocar o câmbio original por um de Palio, com cinco marchas e acionamento por varões, Giovanni percebeu que o carro ficou mais ágil e pensou em uma preparação aspirada para seu 1.050 original. Comprou um coletor 4×1, ignição eletrônica, comando de 292 graus e carburador 3E. Uma nota preta na época.

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O primeiro problema começou quando Giovanni mandou instalar as válvulas de 36,5×31 da linha FIASA e os mecânicos também rebaixaram o cabeçote para chegar a 10:1 de taxa de compressão. Os mecânicos alteravam a fase do comando e adivinhe só o que acontecia? Pistão nas válvulas e duas retíficas de cabeçote. No fim, ficou tudo “uma grande m***”, segundo Giovanni.

“O volante leve somado ao comando de lobe baixo, cilindrada baixa deixaram o carro completamente morto, na estrada eu tinha que andar em 3ª@5000rpm pra manter os 100km/h. Até gerava uma certa emoção pelas esticadas até os 7.500 rpm mas o carro era muito fraco”, disse. Frustrado por ter gasto tanto dinheiro na receita errada, Giovanni comprou outro carro e esqueceu o 147 no fundo da garagem.

 

A segunda fase do projeto

Durante seu curso de engenharia Giovanni devorou livros de preparação e adquiriu um conhecimento técnico acima da média. E qual seria o melhor lugar para aplicar toda essa teoria? No 147, claro.

Giovanni mirou na relação peso/potência. Com 780 kg, o 147 precisaria de “apenas” 250 cv para proporcionar a mesma pegada de um Opala de 400 cv. Diante disso, ele estabeleceu como meta chegar aos 170 cv – 200 cv no “Stage 1” e aos 300 cv em uma segunda etapa de preparação. Como fazer isso?

Desta vez a resposta estava em outro italiano, mas radicado nos EUA. Leo Santucci em seu livro sobre preparação de motores seis-em-linha GM diz:  “Apenas deixe de optar pelo motor de maior deslocamento disponível caso ele não esteja disponível no seu país, sua categoria não permita ou seja financeiramente inviável.” Imediatamente Giovanni viu o FIASA 1.5 no cofre do seu 147. Mas como chegar ao número mágico? Aspirar o ar ou empurrá-lo à força?

 

A instalação do turbo

Como Giovanni bem disse em seu projeto, motores aspirados com várias borboletas e girando alto são como o canto de sereias, mas o FIASA não era o motor mais adequado para isso. Sobrequadrado, r/l alto demais e o deslocamento pequeno o empurraram para o lado do turbo.

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Giovanni então devorou mais um livro sobre preparação de motores turbo, descolou uma turbina .50 para fazer os testes dimensionais e iniciou o projeto pelo balanceamento dos componentes internos. A última coisa que ele queria ver é seu FIASA em pedaços por todos os lados. O cabeçote foi trocado por um mais novo com um comando de válvulas argentino Circelli de 280 graus, molas e dutos retrabalhados “elegantemente”, como diz Giovanni.

Depois foi a vez de abrir o câmbio e substituir as engrenagens originais por forjadas, de forma que o câmbio pudesse suportar até 450 cv sem deixar pedaços por aí. A embreagem, logicamente, também foi trocada, pois a original do Palio já estava deslizando nos primeiros testes no dinamômetro com a turbina produzindo 1 bar de pressão. No lugar dela foi instalada uma embreagem de quatro pastilhas de cerâmica e platô de 1.000 libras.

 

Suspensão, rodas e pneus

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Como o carro seria usado nas ruas, mas principalmente nas arrancadas, Giovanni instalou buchas de poliuretano e molas com maior carga para otimizar a tração. O carro ficou “confortável como uma empilhadeira” nas ruas, mas excelente nos rachas no autódromo. As rodas foram trocadas por modelos originais do 147 Rallye, com pneus 175/70 R13 Yokohama A.Drive.

 

E a potência?

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Com tudo montado o carro foi levado ao dinamômetro, onde o Fiasa revelou seus 190 cv a 5.600 rpm e 24,7 mkgf a 5.500 rpm — todos medidos “na roda”. Números excelentes no papel, mas… como isso se traduz em desempenho de pista?

 

As arrancadas

No primeiro evento, o Racha Guaporé, Giovanni participou de cerca de 40 puxadas, e seu melhor tempo nos 201 metros foi 9,6 segundos, com 2,6 segundos nos 60 pés.

Antes da segunda arrancada, que seria realizada em Antônio Prado/RS, Giovanni abriu o motor mais uma vez para avaliar os componentes internos após o primeiro fim de semana na pista. As bronzinas estavam ligeiramente desgastadas e foram substituídas, assim como a junta de cabeçote. Mais espessa que a anterior, ela reduziu a taxa de compressão para 8,8:1, permitindo o uso de mais pressão no turbo. De volta ao dinamômetro, o 147 chegou a 1,8 bar para produzir 230 cv  e 31,5 mkgf nas rodas.

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No Racha de Antônio Prado a pista era tratada e Giovanni decidiu usar pneus maiores na dianteira. Os Yokohama originais não aguentavam a nova potência e torque do motor. Sem nenhuma assistência (booster ou pré-corte para largada), Giovanni errou todas as puxadas do treino livre, mas na hora de marcar tempo em pista conseguiu se classificar na categoria 10 segundos… ao lado de um Opala turbo seis-cilindros com pneu slick.

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Depois da classificação veio o mata-mata. Perdeu, está fora. Quatro puxadas com o carro no limite, na última Giovanni errou a largada e acabou com o segundo lugar. Nada mal para um carro que começou como um laboratório para um jovem de 18 anos.

 

Relembre o projeto na íntegra

Parte 1 – A história

Parte 2 – A preparação

Parte 3 – Os rachas