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Fastback: do Mustang ao Maverick, a história da carroceria esportiva mais famosa da Ford

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Fastback. Sonoro e quase musical, é o tipo de nome que você pronuncia de boca cheia, como “rock ‘n roll” ou “heavy metal”. Mas mais do que isso, ele traz uma imagem instantânea na sua cabeça.

Procure por “fastback” na busca de imagens do Google e você terá essa sensação confirmada pelo resto do mundo. Mustang, um dos muscle cars – para os detalhistas, pony cars – mais icônicos do planeta. Embora não tenha nascido como um fastback, sua identidade está entrelaçada a este tipo de carroceria. Tanto que, ao longo de suas mais de cinco décadas de vida, apenas uma geração do Mustang não contou com uma versão fastback.

Mas o que é um fastback, afinal de contas?

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A definição mais concisa, presente no Road & Track Illustrated Automotive Dictionary, publicado em 2000, diz que um fastback é “um carro cuja linha do teto desce continuamente até a traseira” — ou seja: do topo do para-brisa até a extremidade traseira, a silhueta do carro forma uma curva contínua, suave e sem interrupções.

O termo foi criado em algum momento da década de 1940 (de acordo com a maioria dos especialistas, em 1945), coincidindo com a popularização dos carros com estas características. Mas não se sabe quando ou por quem. O que se sabe com certeza é que a tendência de design começou na década de 1930, quando os projetistas automotivos começaram a buscar inspiração na fuselagem dos aviões e no desenho aerodinâmico streamlined dos trens — até então, os carros ainda abusavam das linhas retas, para-lamas destacados da carroceria e proporções verticalizadas. Não é um exagero dizer que eles lembravam (belas) carruagens sem cavalos.

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Ford Modelo A Tudor Sedan 1929, o famoso “Fordinho 29”

Da mesma forma, não há um único carro que possa ser considerado o primeiro fastback. Foi uma tendência de design que tomou de assalto toda a efervescente indústria automotiva europeia na década de 30 e, por isso, diversas fabricantes e carrozzerias (companhias dedicadas exclusivamente a produzir carrocerias sob medida) começaram a adotar formas aerodinâmicas e traseiras de caimento suave.

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E desta tendência nasceram clássicos como o Bugatti Type 57 SC Atlantic (1934, foto acima), o Packard 1106 Twelve Aero Sport Coupe (1933) e o exótico Stout Scarab (1936). Tecnicamente, até o Porsche 356 e o primeiro Fusca podem ser considerados fastbacks.

Agora que temos o contexto histórico do nome, vamos avançar um pouco no tempo — até o início da década de 1960.

Como dissemos lá em cima, o Mustang não nasceu como fastback. Sua missão era concorrer com o Chevrolet Corvair, compacto com motor boxer na traseira que, na época, parecia ter tudo para dar certo. A missão de desenvolver o Ford ficou com Lee Iacocca e seu Fairlane Group, um time de executivos e engenheiros montado especialmente para desenvolver novos produtos.

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O trabalho começou em 1961 e, no ano seguinte, o primeiro protótipo ficou pronto. Seu nome era Ford Mustang I, e foi escolhido pelo designer John Najjar,  que era um fã do caça P-51 Mustang. Nos bastidores da Ford, o protótipo era conhecido como T-5.

Ele não lembrava em quase nada o Mustang que conhecemos. Era um roadster futurista de motor V4 central-traseiro, de apenas dois lugares. Mas já trazia alguns aspectos-chave do produto final: dimensões compactas, entre-eixos curto e caráter esportivo.

Vìdeo promocional de época sobre a criação e construção do conceito Mustang I

Acontece que a Ford decidiu que um carro de apenas dois lugares não seria uma boa ideia e limitaria o público a um nicho. Por isso, Iacocca definiu que o Mustang deveria ser um carro mais convencional, capaz de levar quatro pessoas. Nesse processo, os designers da marca criaram vários outros conceitos, incluindo sedãs, roadsters e cupês de dois e quatro lugares.

 

O primeiro fastback da Ford

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A história dos conceitos que levaram ao Mustang é bastante complexa, mas é possível ligar a sua carroceria mais famosa ao Ford Allegro Fastback Coupe — esse cara aí em cima, que foi apresentado em julho de 1962. Ele foi uma das propostas dos designers da Ford para o Mustang. Apesar de não trazer muita semelhança com o muscle/pony car nas linhas gerais, olhe bem para o caimento do teto em direção ao porta-malas: é um legítimo fastback, e certamente parece algo que poderia ser produzido. Ele acabou sendo descartado por não ter espaço para o banco traseiro, mas acabou inspirando outro conceito, mostrado meses depois.

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Eis o primeiro Mustang fastback da história… a realmente se parecer com um Mustang. Ficou pronto em fevereiro de 1963. Curiosamente, seu nome não é Mustang, e sim Cougar — por alguma razão, seu designer, Charlie Phaneuf, preferia assim. Dizem até que ele insistiu bastante para que o nome “Cougar” fosse adotado, mas a decisão por “Mustang” já estava tomada.

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Note que, apesar do vidro traseiro bipartido, quase todas as linhas do carro que ganhou as ruas já estavam presentes, como as guelras na coluna “C” e o vidro traseiro quase horizontal.

 

De conceito à realidade

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“Irmãos de plataforma” ou “pai e filho”: Ford Falcon e Mustang

Como você já deve saber, o Mustang começou a ser produzido em março de 1964, com motores de seis cilindros e V8. De início, apenas as carrocerias hardtop (cupê de três volumes) e conversível foram disponibilizadas. Os carros eram fabricados na planta de Dearborn, em Michigan, e dividiam espaço com o Ford Falcon e o Mercury Comet na linha de produção.

Hoje, os carros fabricados nesta época são referidos pelos entusiastas como “1964½”, ainda que tenham sido registrados como ano-modelo 1965.

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Foi em agosto de 1964, cinco meses depois do início da produção em série, que o Mustang chegou ao seu primeiro ano-modelo “cheio”, 1965. A nova fase também marcou o início da produção do Mustang fastback — ainda que ele só tenha começado a ser vendido no início do ano seguinte.

E foi também em 1965 que nasceu a primeira versão esportiva do Mustang, o Shelby GT350. Contamos a história detalhadamente neste post, mas aqui vai o essencial: ele foi feito para homologar uma versão de competição e tinha um motor mais potente (de 270 cv para 310 cv), peso aliviado graças a componentes de fibra de vidro na carroceria e suspensão mais rígida. Ele era tão incrível que deu início a uma parceria entre a Ford e a Shelby que dura até hoje.

Shelby GT350R 1965, Road America, 2011. O tempo? 2:27,9! Mostre para aquele seu amigo que diz que “muscle car não faz curva”

 

A evolução do fastback

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O recém-chegado e descolado Mustang Fastback 1965

Naquela época as coisas funcionavam de maneira um pouco diferente: em vez de promover reestilizações a cada três, quatro ou cinco anos, as fabricantes promoviam atualizações quase anualmente em seus automóveis. Com o Mustang não foi diferente: ano após ano, aperfeiçoamentos mecânicos eram introduzidos e elementos estéticos eram modificados. Vamos acompanhar estas mudanças agora.

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Apesar de o primeiro Mustang fastback, de 1965, ser o mais emblemático historicamente, ele ainda não tinha um caimento do teto totalmente contínuo até o fim da traseira — o volume do porta-malas ficava bem destacado. A silhueta permaneceu inalterada até 1966.

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Ao longo dos seus primeiros oito anos de história, o Mustang foi ficando cada vez mais encorpado, em resposta à onda de muscle cars que tomou conta do mercado automotivo americano.

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Foto: Dejan Marinkovic/Flickr

Para 1967 aconteceram primeiras as mudanças. A mais importante está justamente na linha do teto: agora sim o caimento do topo do para-brisa até a extremidade era representado por uma linha contínua, justificando tecnicamente o nome fastback.

Esta linha, combinada ao aumento nas proporções da carroceria (50 mm mais longa e 70 mm mais larga) deixou o carro mais robusto visualmente. As bitolas também aumentaram, 21 mm a mais nos eixos dianteiro e traseiro. Isso deixou o cofre do motor mais largo e possibilitou o nascimento dos primeiros Mustang big block, como o V8 390 da família FE, imortalizado no carro de “Bullitt” (1968) e o épico 428 Cobra Jet.

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Steve McQueen queima os pneus traseiros do Mustang Fastback 1968 mais famoso do mundo — e dá uma boa visão da linha contínua do teto até a traseira

A mudança de estilo foi supervisionada pelo próprio Lee Iacocca. Nos anos seguintes o pony car continuou a crescer — o que ficou ainda mais evidente em 1969. Esta foi a primeira grande reestilização do Mustang fastback, que passou a se chamar Sportsroof (“teto esportivo”, em uma tradução literal).

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A dianteira ficou ainda mais longa, assim como a traseira — que manteve o mesmo conceito na linha do teto. A carroceria ficou 60 mm mais comprida e 20 mm mais larga. As bitolas cresceram como nunca: 86,3 mm de largura a mais nos dois eixos. Nesse ano surgiu uma das versões mais cobiçadas e raras do Mustang: a Boss 429, cujo motor com complexos cabeçotes de alumínio foi projetado para concorrer com o Hemi da Chrysler na Nascar.

Sua potência declarada era de conservadores 375 cv, mas testes de arrancada sugeriam que o número real estaria acima dos 500 cv. Apenas 859 unidades foram produzidas naquele ano, todas com câmbio manual.

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O formato da porta e das janelas laterais também mudou: a porta ficou mais curta e a coluna posterior ganhou uma pequenina janela lateral. Opcionalmente, o vigia traseiro era coberto por uma persiana plástica (fotos abaixo), uma tendência de estilo que se espalhou entre os carros norte-americanos da década de 1970.

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Em 1970 (fotos acima), uma reestilização menor foi realizada — os faróis foram incorporados à grade frontal. No lugar deles, foram colocadas entradas de ar horizontais. A ideia era deixar a dianteira mais democrática, pois o departamento de marketing acreditava que a frente apresentada no ano anterior era agressiva demais para alguns públicos. Mas será que ela não ficou ainda mais esportiva?

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A última reestilização do Mustang de primeira geração foi promovida em 1971 e também foi a mais radical até então. Sim, o carro ficou ainda mais longo: a dianteira foi alongada em 7,6 cm e sua face ganhou uma silhueta retangular (note a linha que contorna a grade e as molduras dos faróis).

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Nesta reestilização, a silhueta do Mustang fastback sofreu sua alteração mais radical: de ponta a ponta, a linha que ia do teto ao porta-malas era quase horizontal. Como resultado, a traseira (que ganhou novas lanternas) ficou mais alta, e o carro nunca passou a impressão de ser tão grande como agora. Este foi o último visual da primeira geração, que seguiu em linha até 1973.

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No ano seguinte, foi lançado o Mustang II, que rompeu radicalmente os laços com seu antecessor. Em resposta à grave crise do petróleo de 1973 e aos preços das apólices de seguro, cada vez mais altas, a Ford decidiu que o Mustang seria um carro menor e mais civilizado. Por isso, a plataforma do Falcon deu lugar à do subcompacto (para os padrões americanos dos anos 70, claro) Ford Pinto. Aliás, ele também era um fastback, e nós vamos falar dele ao fim desta matéria.

No lugar dos potentes motores V8 big block (que, em certas versões, entregavam mais de 450 cv), o Mustang passou a ser movido por um quatro-cilindros de 2,3 litros e 89 cv, com um V6 Windsor de 2,8 litros e 105 cv como opcional. Havia duas opções de carroceria: cupê hardtop de duas portas e fastback. Este era tecnicamente um hatchback, pois a tampa do porta-malas agora incorporava o vidro traseiro e dava acesso ao interior do carro.

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A mudança visava satisfazer não apenas o desejo de Iacocca (que nunca escondeu sua predileção pelo primeiro modelo, mais compacto que os de entre 1967 e 1973), mas também do público, que começava a clamar por um Mustang pequeno novamente. Além disso, sua nova geração poderia competir com mais eficiência contra os recém-chegados compactos esportivos japoneses, como o Datsun S30 e o Toyota Celica.

Acontece que, embora tivesse ficado menor e mais econômico, o Mustang também perdeu boa parte de seu temperamento esportivo. Isto não agradou aos entusiastas, e por isso, em 1975 a Ford trouxe de volta os oito cilindros: um V8 Windsor de 302 pol³ (4,9 litros), mas estrangulado para entregar apenas 140 cv. Consequência da crise do petróleo e das regulamentações de emissões.

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Não foi uma das melhores épocas do Mustang, que teve até concorrência interna – o Maverick, que falaremos na sequência. Esta geração seguiu até 1978, quando a Ford decidiu que precisava de um caráter esportivo mais forte.

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E assim, o Mustang cresceu novamente, graças à nova plataforma da terceira geração, chamada Fox. O estilo do carro também mudou: refletindo as tendências da década de 1980 que se aproximava, o Mustang passou a ter linhas predominante retas. O maior porte garantiu mais espaço e mais capacidade no porta-malas. Estavam disponíveis carrocerias conversível, cupê de três volumes e, claro, fastback (que também era um hatch).

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Os motores de quatro cilindros continuavam e os motores V8 foram ficando cada vez mais potentes – em 1985, o 5.0 trazia comando roletado, cabeçotes especiais e carburador de corpo quádruplo. Sua potência declarada era de 213 cv, mas na prática a força estava substancialmente acima de 250 cv.

Nesta geração também surgiu um modelo turbinado de quatro cilindros (antecipando o que aconteceu em 2015), o SVO, apresentado em 1984. Seu motor de 2,3 litros começou entregando 175 cv no ano de lançamento, mas em 1986 a potência saltou para 205 cv.

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A terceira geração do Mustang foi a mais longeva na história do modelo, sendo produzida por 14 anos — de 1979 a 1993. Ao longo deste tempo, a carroceria não sofreu alterações significativas. Foram realizadas apenas reestilizações na dianteira e na traseira, mas a silhueta permaneceu a mesma. No caso do fastback, havia uma discreta mudança de ângulo no caimento do vidro traseiro e, assim, a tampa do porta-malas ficava ligeiramente mais horizontal.

 

Hiato sem fastback

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A quarta geração do Mustang é bastante conhecida entre os brasileiros, porque o modelo foi importado de forma independente por cerca de três anos. A carroceria, desenhada por Bud Magaldi, fez uma quebra radical com as linhas retilíneas da geração Fox e, embora tenha deixado de oferecer a carroceria fastback, resgatou muito do espírito e das proporções musculosas dos Mustang da primeira geração.

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O teto do coupé formava uma curva perfeita (note que sua silhueta lembra bastante a do fastback 1965/66), a dianteira era baixa e os faróis ovais, bem estreitos. A traseira era alta, formando uma linha de cintura ascendente, bastante esportiva. Suas lanternas traziam uma reinterpretação horizontal das triplas da primeira geração, e as reentrâncias laterais estavam de volta.

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Em 1999, o Mustang completava 35 anos de idade. Sua reestilização aderiu à linguagem de design New Edge da Ford (inaugurada em 1996 com o pequeno Ka): incorporados às linhas sinuosas da carroceria, os faróis e lanternas – agora verticais – ganharam ângulos mais incisivos e deram ao carro uma aparência mais sólida e agressiva.

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Em resumo, o Mustang IV foi o grande responsável pela volta da alma esportiva ao modelo, e por isso é muito querido entre os entusiastas. Seu representante mais radical e raro atende pelo nome Cobra R, de 2000. Foram apenas 300 unidades produzidas. Seu powertrain foi desenvolvido por ninguém menos que Jack Roush: V8 5.4 família Modular, 390 cv, comandos nos cabeçotes (especiais, foram posteriormente empregados no Ford GT) e compressor mecânico, mais uma caixa manual Tremec T-56 de seis marchas. Zero a 100 km/h em 4,5 s, quarto de milha na casa dos 12 segundos e máxima de 283 km/h.

O Cobra R dispensava sistema de áudio (quer música melhor que um V8 com compressor?), nada de ar-condicionado, sequer o banco traseiro fazia parte dos equipamentos, que incluíam molas Eibach, amortecedores Bilstein e freios da Brembo. Um carro que resgatou toda a essência do mítico Shelby GT350 da primeira geração.

 

Retorno às origens

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Em 2003, a Ford levou ao Salão de Detroit um conceito inspirado totalmente na primeira geração. Quando a versão de produção foi lançada, dois anos depois, o Mustang se tornou o pioneiro dos muscle cars retrô, que resgataram suas linhas do passado. O Ford foi seguido por outras fabricantes: em 2008, a Dodge apresentou seu Challenger inspirado no clássico de 1970 e, em 2009, foi a vez da Chevrolet com a releitura do Camaro de 1967.

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E o fastback voltou com tudo: é só reparar no caimento do teto até a traseira, que traz, em essência, a mesma silhueta do clássico de 1965. Voltaram os faróis redondos, a grade trapezoidal, o formato das portas, a coluna posterior com um pequena janela e o curto deck traseiro. Foi um timing perfeito: em 2005 o Mustang fastback completou 40 anos de história.

A quinta geração do Mustang foi vendida por dez anos e, neste período, passou por duas reetilizações. Na primeira, promovida em 2009, a dianteira ficou mais baixa e os faróis, menores e mais elaborados, com os piscas integrados na mesma peça. A traseira ganhou lanternas de visual mais ousado, mas a lateral permaneceu inalterada. A segunda reestilização foi mais discreta — apenas os faróis e para-choque foram modificados.

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A renovação conceitual

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Se em 2005 o Mustang deu início à onda dos muscle cars retrô, dez anos depois ele foi o primeiro a deixá-la para trás. Sua alma permanece na silhueta – como no modelo de 1967, a linha de teto passou a ser contínua até a extremidade do porta-malas – e nos detalhes como a grade e as lanternas, mas agora trata-se mais de uma inspiração do que uma releitura moderna.

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O resultado é um carro de visual contemporâneo, dono de uma identidade visual própria, mas sem abandonar suas raízes. E isto inclui a volta do GT350, meio século depois de seu lançamento (não perca nossas fotos do modelo GT35oR no Salão de Detroit deste ano clicando aqui).

Para ler mais:

 

Ford Maverick, o nosso fastback

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Como vocês viram, o Mustang de primeira geração cresceu em 1967, depois em 1969 e ainda mais em 1971. Com isso, a Ford precisou criar um carro familiar que atendesse as dimensões mais compactas do primeiro Mustang (1965 e 1966), apresentando consumo menor e preço mais baixo de compra e de manutenção.

E assim foi apresentado em 1969 o Maverick, que como o Mustang, usava a mesma plataforma do Falcon. Note como as campanhas de época valorizavam estas questões racionais – a preocupação era a invasão dos importados, do Fusca aos japoneses da Toyota, Nissan e Honda.

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Foi um sucesso logo de cara: em seu ano de estreia, o Maverick superou o primo mais velho em vendas. De início, os motores eram dois seis-cilindros em linha — um de 2,8 litros e 82 cv, outro de 3,3 litros e 92 cv. Em 1970 chega o esportivo Grabber (foto abaixo), equipado com um seis-em-linha de 4,1 litros e 98 cv, que anteciparia o visual da versão GT brasileira. E em 1971, veio o V8 302 (4,9 litros) com 210 cv declarados.

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Dois anos depois, em junho de 1973, o Maverick estreava no Brasil. A carroceria, de início, era apenas fastback (o sedã veio cinco meses depois), e a ideia era concorrer com o bem-sucedido Opala, seja no mercado, nas ruas ou nas pistas.

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Pouco antes do lançamento no País, a Ford convidou o piloto Emerson Fittipaldi para acelerar no autódromo de Interlagos um Maverick V8 norte-americano. O vídeo se transformou em um dos registros mais preciosos tanto do traçado antigo da pista, com as famosas curvas de alta 1, 2, 3 e 4, quanto da pilotagem de Fittipaldi no limite em um automóvel de rua. Delicie-se:

Em seu lançamento, o Maveco trazia duas opções de motor. A primeira era o seis-em-linha que já estava sendo usado no Aero Willys (na época, a Willys era propriedade da Ford), de três litros, 90 cv e válvulas na lateral — não exatamente o motor mais emocionante para mover seus mais de 1.300 kg.

Por outro lado, havia no cardápio o V8 302 família Windsor — este sim, um coração empolgante para um belo carro esportivo. A potência anunciada era de 199 cv, suficientes para que o carro chegasse aos 100 km/h em 11 segundos, com máxima de 180 km/h. Para se ter uma ideia, o seis-em-linha levava 20 s para chegar aos 100 km/h e continuava acelerando até os 150 km/h.

Apesar do bom desempenho e do sucesso inicial das vendas, a crise do petróleo de 1973 acabou afetando, também, o Brasil. Com isto, logo a Ford viu a necessidade de dar ao Maverick um motor mais econômico e eficiente. Por isso, em 1975, entrava em cena o quatro-cilindros de 2,3 litros com comando de válvulas no cabeçote e 87 cv líquidos. Apesar da menor potência, o novo motor era mais esperto que o seis-em-linha adotado até então, sendo capaz de levar o Maverick até os 100 km/h em 17 segundos com máxima de 155 km/h.

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Com fôlego renovado, o Maverick ainda sobreviveu por alguns anos. Contudo, a chegada do Corcel II, em 1978, com seu estilo moderno (que, de certa forma, lembrava o Mustang fastback de terceira geração) e um econômico motor de 1,6 litro, acabou por decretar seu fim no ano seguinte.

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Obviamente, nada disso impediu que o Maverick se tornasse um clássico nacional. E não estamos falando apenas do desempenho matador de sua versão esportiva ou do visual emblemático do fastback, mas de sua história nas pistas. Nos anos 70, o Maveco dominou as categorias nacionais de turismo — começando com uma vitória em sua primeira corrida, as 25 Horas de Interlagos, já em agosto de 1973.

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Dali em diante, o Maverick se tornou um dos maiores vencedores de provas da chamada Divisão 1, para carros com modificações leves, e da Divisão 3 — esta reservada para os preparados mais violentos. E o V8 302 era uma ótima base para isto: o carro da equipe Berta-Hollywood no Campeonato de Turismo tinha cabeçotes iguais aos do GT40 que venceu em Le Mans, quatro carburadores Weber 48 IDA e mais de 450 cv — potência suficiente para atingir os 240 km/h na reta principal de Interlagos. Os pneus traseiros eram, literalmente, de Fórmula 1! Seus pilotos foram Tite Catapani e Luiz Pereira Bueno.

Foi uma vida curta e intensa no Brasil: apenas sete anos de história foram suficientes para que o Maverick seja considerado um dos maiores ícones da indústria automotiva brasileira, idolatrado por milhares de entusiastas. Sua história continua sendo escrita até hoje, seja nos encontros de clássicos originais, nos track days ou nas provas de arrancada. É o nosso fastback.

 

Os outros Fastback

Mustang e Maverick não foram os únicos fastbacks da Ford. A seguir, vamos dar uma olhada nos outros carros que a companhia produziu com este tipo de carroceria.

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Um dos mais conhecidos é o Galaxie de terceira geração, lançado em 1965. Se, no Brasil, o Galaxie foi vendido apenas como sedã de quatro portas, nos EUA existiram também o conversível e o fastback. Como o Galaxie sempre foi o full-size da Ford desde a primeira geração, de 1959, seu visual era mais clássico e conservador. Em compensação, o fastback, apresentado em 1967, conseguia adicionar um caráter esportivo a sua figura mais formal. Especialmente se o motor fosse o V8 de sete litros com carburador quádruplo e 425 cv.

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Agora, se você quisesse um fastback esportivo maior do que o Mustang e mais agressivo do que o Galaxie, sua pedida era o Ford Torino, que teve sua versão fastback (chamada Sportsroof) lançada em 1969 e continuou oferecendo a carroceria até 1973. Sem dúvida, porém, o modelo mais emblemático é o de 1970 — especialmente a versão equipada com o V8 Super Cobra Jet, de sete litros e 380 cv.

Reduzindo um pouco a escala, chegamos ao Ford Pinto. Nem todo mundo sabe, mas seu nome tem a ver com cavalos: todo espécime com grandes manchas brancas na pelagem (qualquer que seja a cor de “fundo”) é chamado, nos EUA, de Pinto. Uma das razões para que ele jamais tenha sido vendido no Brasil é, justamente, seu nome.

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Ford Pinto Runabout, com tampa traseira de vidro

O Pinto era o menor carro vendido pela Ford nos anos 70, e foi oferecido como perua, furgão, cupê e hatchback. Nos dois últimos casos, o caimento da traseira fazia dele um verdadeiro fastback.

Na Europa, também existiu um Ford fastback: o Capri. Projetado por Phil Clark, e lançado em 1969, o Ford Capri foi um dos maiores sucessos da companhia no Velho Mundo e, não por acaso, era considerado o equivalente europeu do Mustang — compacto, barato, atraente e veloz. Além disso, Clark foi um dos membros da equipe que projetou o Mustang no início dos anos 60.

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Na verdade, o Capri era tão bem projetado que permaneceu em produção na Europa até 1986, passando por três atualizações significativas — que costumam ser chamadas de “gerações” mas, na verdade, são reestilizações abrangentes. Diversos motores foram usados ao longo de seus dezessete anos de existência, e o mais potente deles foi um V6 Cologne de 2,8 litros com turbo e 205 cv.

 

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