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FlatOut!
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Car Culture

Você acredita que este BMW M5 tem um V12 embaixo do capô?

Os fãs mais ardorosos da BMW já devem ter lido em fóruns gringos (ou até mesmo em conversas nos encontros de posto) que a marca sempre projeta seus carros com bastante espaço no cofre do motor para o caso de decidir usar um motor maior em uma eventual versão esportiva ou edição limitada. Isso aparentemente é apenas uma lenda (como tantas outras que desvendamos por aqui) que pode ter a ver com os protótipos da marca nunca lançados, como o Série 7 Goldfish, que tinha um V16 sob o capô, o Z3 V12, ou ainda o X5 Le Mans, que usava um V12 de corrida.

Lenda ou não, é relativamente simples tirar o motor original do seu BMW e no lugar instalar algo mais novo, maior e/ou mais potente — prova disso é a quantidade de swaps que já mostramos aqui, nas páginas do FlatOut. Tem Série 1 com V10, 2002 com seis-em-linha biturbo, M3 E30 com o motor V10 do M5, e até mesmo o primeiro Série 3 esportivo, o Alpina B6, que era um Série 3 E21 com o motor do M535i. Isso tem um bom motivo: a configuração mecânica de todos os BMW feitos após o Isetta e antes do Série 2 Active Tourer.

Com o motor longitudinal dianteiro e tração traseira, ao adotar um motor maior (mais longo nesse caso) é somente ele quem muda de posição no cofre. Em um carro de motor transversal com tração dianteira, por exemplo, ao adotar um motor com mais cilindros às vezes é necessário alterar as semi-árvores pois o câmbio também poderá mudar de posição. Outra facilidade do swap nos BMW (e em outros carros com o mesmo layout mecânico) é o padrão da furação do câmbio/bloco, o chamado bolt pattern, que é quase sempre o mesmo nos diferentes motores de mesma geração. E se não for, não tem problema: como o câmbio fica no túnel central, também em posição longitudinal, se o padrão de furação for diferente, você pode usar o câmbio original do novo motor.

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Esse tipo de facilidade permitiu a criação deste monstro de terno e gravata que está a venda nos EUA: um BMW M5 E34 com o V12 do 850CSi.

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Os puristas dirão que é heresia “estragar” dois clássicos da marca para fazer algo completamente insano como isto, mas querem saber? Nós o vemos como o pai que o BMW M5 V10 nunca teve. Além disso, o BMW 850CSi nunca foi conhecido por sua agilidade — era um carro de quase duas toneladas com 380 cv que chegava aos 100 km/h em seis segundos, algo que o M5 fazia com a metade dos cilindros justamente por ser mais leve. Era mais um grã-turismo que um supercarro.

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Claro, ainda há o outra metade deste swap, o M5 E34 — considerado por crítica e público o mais equilibrado deles. Mas seu sacrifício não foi em vão: o motor V12 S70B56 foi preparado para desenvolver 450 cv (110 cv a mais que o seis-em-linha original) e agora trabalha com um câmbio Getrag 560G de seis marchas. Além do motor o M5 ganhou novos discos de freio de 355 mm na dianteira e 328 mm na traseira, pinças de alumínio de quatro pistões nas quatro rodas, escape de aço inoxidável da Eisenman e diferencial de deslizamento limitado Quaife.

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Infelizmente o proprietário não gravou nenhum vídeo do carro em ação ou do motor trabalhando, mas ele deve soar mais ou menos assim:

E andar mais ou menos assim:

Agora, se você não ficou furioso com o sacrifício dos clássicos, certamente ficará ao saber do preço: ele está à venda por apenas US$ 16.500. É uma boa grana para gastar com um BMW nos EUA, mas estamos falando de R$ 55.000. Por esse preço no Brasil, só BMW V8 mesmo.

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